Steuerkette 1.2 TSI

    • [ Motor ]

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    Umfrage

    Ich...

    Insgesamt 27 Stimmen
    1.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (3) 11%
    2.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 1. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (5) 19%
    3.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem OLG Urteil) (9) 33%
    4.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (OLG-Urteil) gewonnen und eine Entschädigung wurde gezahlt (0) 0%
    5.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und in 2. Instanz (LG-Urteil) gewonnen und der Konzern hat Berufung eingelegt, und dann... (0) 0%
    6.  
      ...habe ich eine außergerichtliche Einigung erzielt (es kam zu keinem BGH Urteil) (1) 4%
    7.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 1. Inst. (LG) verloren (1) 4%
    8.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 2. Inst. (OLG) verloren (0) 0%
    9.  
      ...habe gegen den Konzern geklagt und habe in der 3. Inst. (BGH) verloren (0) 0%
    10.  
      ...befinde mich in einer Gemeinschaft zur Sammelfeststellklage (11) 41%
    11.  
      ... habe geklagt und warte immer noch (5) 19%

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    • Christian schrieb:

      Es sollen in der Tabelle SK-Reparaturen gesammelt werden. Man kann damit "nicht" feststellen wieviele TSI betroffen sind, aber man kann feststellen welche Baujahre häufig betroffen sind und ob es einen signifikanten Trend gegen null gibt für spätere Baujahre.

      Diesen Trend kann man schon mit wenigen Einträgen sehen, aber je mehr bei der Tabelle mitmachen umso eindeutiger wird es.


      Hallo Christian,
      ich finde Deine Tabelle gut, aber man darf nicht nur aufs Baujahr schauen, die Km-Leistung ist auch wichtig, oft fallen die Schäden erst nach 40 bis 50 tausend km auf.
      Gruß
      Rolf
      LG Rolf

      Yetifahrer von 2009 bis 2019, TSI + TDI 4x4, jetzt steht nur noch das Yetimodell in der Vitrine, aber alle in Pazifikblau. ^^
      Seit 2018 begleitet uns noch ein Fabia III mit dem 1,0 Dreizylinder zur besten Zufriedenheit, natürlich auch in Pazifikblau.

    • Hallo floflo,
      du fragst nach Beweisen für die Steuerkettenproblematik.
      Die gibt es nicht. Darüber wurde hier im Forum, ich glaube sogar in diesem Threat lang und breit diskutiert. Das will ich hier nicht wiederholen. Es gibt aber hier, in anderen Foren und in der s. gen. Fachpresse jede Menge Indizien. Und das reicht mir und vielen anderen für die Annahme, dass der VAG-Konzern bei seinen TSI-Motoren Probleme mit den Steuerketten hatte, evtl. sogar noch hat.

      Hallo udogigahertz,
      hast du meinen Threat 1634 nicht gelesen oder warum schreibst du hier so Süffisant „Sabotage“. :thumbdown:
      In diesem Threat wollte ich als Gegenpol zu der Vermutung, dass unterdimensionierte, billige oder fehlerhafte Steuerketten die Ursache sein könnten, meine Theorie zur Diskussion stellen.
      Über Beiträge wie „Könnte tatsächlich auch eine Möglichkeit sein“ oder „Kann nicht sein, weil ….“ hätte ich mich gefreut.
      So wie z. B. die Beiträge von marwin220 und tatus. :thumbsup:

    • msbot schrieb:


      Hallo udogigahertz,
      hast du meinen Threat 1634 nicht gelesen oder warum schreibst du hier so Süffisant „Sabotage“. :thumbdown:
      In diesem Threat wollte ich als Gegenpol zu der Vermutung, dass unterdimensionierte, billige oder fehlerhafte Steuerketten die Ursache sein könnten, meine Theorie zur Diskussion stellen.
      Über Beiträge wie „Könnte tatsächlich auch eine Möglichkeit sein“ oder „Kann nicht sein, weil ….“ hätte ich mich gefreut.
      So wie z. B. die Beiträge von marwin220 und tatus. :thumbsup:
      Also ich weiß jetzt nicht, inwieweit Vermutungen und Begründungen von Laien wie auch ich einer bin, hier Licht ins Dunkel der VW-Steuerkettenproblematik bringen können bzw. aufgrund welcher Untersuchung hier so mancher zu dem Schluss kommen kann, dass die Steuerkettenproblematik NICHT durch dieses oder jenes verursacht worden sein kann ........ was genau da dahintersteckt, das weiß nur VW selber und zwar dort die Abteilung für die Entwicklung der Motoren, auch die Werkstätten werden nicht den vollen Durchblick haben, da die Kundschaft doch ziemlich unegal auf die Händlerschaft verteilt ist.

      Was wir hier machen können, das ist: Vermutungen anstellen und diese mehr oder weniger gut begründen. Ich behaupte mal, dass hier in diesem Thread allerdings bereits jede nur denkbare Ursache ausführlich besprochen und abgehandelt ist, so dass man nicht nochmal alles wieder aufzählen muss.

      Du aber hattest aber geschrieben:
      In meinem Beitrag Nr. 1634 hatte ich geschrieben: „Ich persönlich glaube nicht an Unvermögen der VW-Konstrukteure oder dem Einsatz zu billigem oder fehlerhaften Materials.“
      Wenn du also konsequent einerseits fehlerhafte Konstruktion, also Unvermögen der VW-Konstrukteure sowohl als auch "zu billiges oder fehlerhaftes Material" ausschließt ........ ja, was bleibt denn dann als Ausfallursache neben Sabotage noch übrig?

      Wenn Technik ausfällt (vorausgesetzt, man benutzt sie gemäß Anleitung und macht keine groben Bedienungsfehler), dann kann das ja immer nur 2 Ursachen haben:

      - Materialfehler (falsche Materialwahl, Unverträglichkeiten mit anderen Materialien, Nichteinhaltung von Passungen, zu minderwertiges Material, Fehler bei der Fertigung z. B. fehlend oder falsche Härtung usw.)
      - konstruktiv verursachte Mängel (bestimmte Betriebsbedingungen wurden in der Versuchsphase nicht ausreichend simuliert, es wurden nachträglich Veränderungen an irgendwelchen Teilen vorgenommen ohne ausreichende Nachprüfung auf Dauerhaltbarkeit, es wurden nicht alle möglichen Betriebsstoffzusammensetzungen -Öle und Benzin- getestet bzw. bestimmte Öle oder Zusatzstoffe im Öl oder Benzin gab es bei den Tests noch gar nicht, trotzdem erfolgte eine Freigabe zur Benutzung dieses Öls usw.)

      Daneben ist auch noch eine unglückliche Kombination aus beiden Fehlerursachen denkbar, denn ein guter Konstrukteur kalkuliert leichte Maßabweichungen bzw. Materialeigenschaftsabweichungen durch Serienstreuung mit ein, d. h. er dimensoniert alle Teile vorsorglich etwas großzügiger, schreibt bessere Materialien vor, als sie eigentlich benötigt würden ...... hierbei kommt es dann auf Erfahrung und Fingerspitzengefühl an. Das ist ja der Grund, warum einige Motoren besonders legendär geworden sind in Hinsicht auf Leistungsfähigkeit und/oder Haltbarkeit und andere eben nicht.


      Ein Beispiel für eine besonders gelungene Motorkonstruktion sind z. B. die BMW Benzin-Reihensechszylindermotoren, auch bereits die allerersten Exemplare, die in den 60er Jahren erschienen sind, die waren nun wirklich nicht kaputtzukriegen, leider sind denen die Karossen weggerostet.

      Ein Beispiel für eine besonders schlechte Motorkonstruktion war der Ford "Dagenham" 4-Zylinder Benzinmotor, der in den 70er Jahren zuerst in den Ford-Escorts erschien, trotz damals allermodernster Konstruktionsdetails wie obenliegende Nockenwelle und der Tatsache, dass Ford diesen Motor komplett neu entwickelt hatte, also auf keinen vorhandenen Motorblock Rücksicht nehmen musste, war dieser Motor ein rasselnder, klappernder und sehr unkultiviert laufender Motor, der nicht besonders leistungsfähig, langlebig oder sparsam war, noch heute fahren einige uralte Fiestas damit rum, man meint, der hat nen Dieselmotor drin, so rasselt und klappert das Teil.

      Also die Konstruktion eines Motors hat schon sehr großen Einfluss auf alle Motoreigenschaften, so ein Motor entwickelt sich nicht von allein, da braucht es Hirnschmalz, Know-How, Erfahrung und ein glückliches Händchen, damit man einen Motor mit vielen guten Eigenschaften bekommt.

      Wenn du also sowohl konstruktive Mängel als auch Materialfehler ausschließt ........ was bleibt dann übrig?


      Grüße
      Udo

    • lego63 schrieb:

      udogigahertz schrieb:

      Wenn du also sowohl konstruktive Mängel als auch Materialfehler ausschließt ........ was bleibt dann übrig?

      Der Vollständigkeit halber müsstest Du zumindest noch (permanente oder temporäre) Montagefehler nennen!

      LG lego63
      Ja, du hast recht, Montagefehler sollte man auch noch in Betracht ziehen. Die sollten aber produktionstechnisch, also konstruktiv, ausgeschlossen sein, bzw. wenn sie vorkommen können, dann haben die Ingenieure bezüglich des Layouts der Produktion hier geschlampt, das liefe also auch unter "Konstruktionsfehler", zwar nicht als Fehler an dem konstruierten Teil selbst, aber der Montageprozess ist heute auch ein integrierter Bestandteil der Konstruktion von Maschinen, d. h. es wird schon bei der Konstruktion darauf geachtet, dass das zu fertigende Produkt möglichst "montagefreundlich" und damit zeit- und kostensparend produziert werden kann.
      Im übrigen stelle ich mir "Montagefehler" beim Einbau einer Steuerkette schwierig vor: Entweder es liegt ein solcher Montagefehler vor, dann wird der Motor aber kaum den Probelauf überstehen, oder es wurde alles richtig montiert, dann läuft der Motor innerhalb seiner Leistungsparameter.

      Fazit: Montagefehler schließe ich aus (mit allem Vorbehalt eines Laien)

      Grüße
      Udo

      lego63 schrieb:


    • udogigahertz schrieb:

      msbot schrieb:


      Hallo udogigahertz,
      hast du meinen Threat 1634 nicht gelesen oder warum schreibst du hier so Süffisant „Sabotage“. :thumbdown:
      In diesem Threat wollte ich als Gegenpol zu der Vermutung, dass unterdimensionierte, billige oder fehlerhafte Steuerketten die Ursache sein könnten, meine Theorie zur Diskussion stellen.
      Über Beiträge wie „Könnte tatsächlich auch eine Möglichkeit sein“ oder „Kann nicht sein, weil ….“ hätte ich mich gefreut.
      So wie z. B. die Beiträge von marwin220 und tatus. :thumbsup:
      Also ich weiß jetzt nicht, inwieweit Vermutungen und Begründungen von Laien wie auch ich einer bin, hier Licht ins Dunkel der VW-Steuerkettenproblematik bringen können bzw. aufgrund welcher Untersuchung hier so mancher zu dem Schluss kommen kann, dass die Steuerkettenproblematik NICHT durch dieses oder jenes verursacht worden sein kann ........ was genau da dahintersteckt, das weiß nur VW selber und zwar dort die Abteilung für die Entwicklung der Motoren, auch die Werkstätten werden nicht den vollen Durchblick haben, da die Kundschaft doch ziemlich unegal auf die Händlerschaft verteilt ist.

      Was wir hier machen können, das ist: Vermutungen anstellen und diese mehr oder weniger gut begründen. Ich behaupte mal, dass hier in diesem Thread allerdings bereits jede nur denkbare Ursache ausführlich besprochen und abgehandelt ist, so dass man nicht nochmal alles wieder aufzählen muss.

      Du aber hattest aber geschrieben:
      In meinem Beitrag Nr. 1634 hatte ich geschrieben: „Ich persönlich glaube nicht an Unvermögen der VW-Konstrukteure oder dem Einsatz zu billigem oder fehlerhaften Materials.“
      Wenn du also konsequent einerseits fehlerhafte Konstruktion, also Unvermögen der VW-Konstrukteure sowohl als auch "zu billiges oder fehlerhaftes Material" ausschließt ........ ja, was bleibt denn dann als Ausfallursache neben Sabotage noch übrig?

      Wenn Technik ausfällt (vorausgesetzt, man benutzt sie gemäß Anleitung und macht keine groben Bedienungsfehler), dann kann das ja immer nur 2 Ursachen haben:

      - Materialfehler (falsche Materialwahl, Unverträglichkeiten mit anderen Materialien, Nichteinhaltung von Passungen, zu minderwertiges Material, Fehler bei der Fertigung z. B. fehlend oder falsche Härtung usw.)
      - konstruktiv verursachte Mängel (bestimmte Betriebsbedingungen wurden in der Versuchsphase nicht ausreichend simuliert, es wurden nachträglich Veränderungen an irgendwelchen Teilen vorgenommen ohne ausreichende Nachprüfung auf Dauerhaltbarkeit, es wurden nicht alle möglichen Betriebsstoffzusammensetzungen -Öle und Benzin- getestet bzw. bestimmte Öle oder Zusatzstoffe im Öl oder Benzin gab es bei den Tests noch gar nicht, trotzdem erfolgte eine Freigabe zur Benutzung dieses Öls usw.)

      Daneben ist auch noch eine unglückliche Kombination aus beiden Fehlerursachen denkbar, denn ein guter Konstrukteur kalkuliert leichte Maßabweichungen bzw. Materialeigenschaftsabweichungen durch Serienstreuung mit ein, d. h. er dimensoniert alle Teile vorsorglich etwas großzügiger, schreibt bessere Materialien vor, als sie eigentlich benötigt würden ...... hierbei kommt es dann auf Erfahrung und Fingerspitzengefühl an. Das ist ja der Grund, warum einige Motoren besonders legendär geworden sind in Hinsicht auf Leistungsfähigkeit und/oder Haltbarkeit und andere eben nicht.


      Ein Beispiel für eine besonders gelungene Motorkonstruktion sind z. B. die BMW Benzin-Reihensechszylindermotoren, auch bereits die allerersten Exemplare, die in den 60er Jahren erschienen sind, die waren nun wirklich nicht kaputtzukriegen, leider sind denen die Karossen weggerostet.

      Ein Beispiel für eine besonders schlechte Motorkonstruktion war der Ford "Dagenham" 4-Zylinder Benzinmotor, der in den 70er Jahren zuerst in den Ford-Escorts erschien, trotz damals allermodernster Konstruktionsdetails wie obenliegende Nockenwelle und der Tatsache, dass Ford diesen Motor komplett neu entwickelt hatte, also auf keinen vorhandenen Motorblock Rücksicht nehmen musste, war dieser Motor ein rasselnder, klappernder und sehr unkultiviert laufender Motor, der nicht besonders leistungsfähig, langlebig oder sparsam war, noch heute fahren einige uralte Fiestas damit rum, man meint, der hat nen Dieselmotor drin, so rasselt und klappert das Teil.

      Also die Konstruktion eines Motors hat schon sehr großen Einfluss auf alle Motoreigenschaften, so ein Motor entwickelt sich nicht von allein, da braucht es Hirnschmalz, Know-How, Erfahrung und ein glückliches Händchen, damit man einen Motor mit vielen guten Eigenschaften bekommt.

      Wenn du also sowohl konstruktive Mängel als auch Materialfehler ausschließt ........ was bleibt dann übrig?


      Grüße
      Udo

      Ausschließen tue ich konstruktive Mängel und Materialfehler bestimmt nicht. Kann man auch nicht. Zumal der von mir in meinem Beitrag zur Diskussion gebrachte schädliche Rußeintrag ins Motoröl bei Benzindirekteinspritzern eigentlich ja auch ein konstruktiver Fehler wäre. Allerdings wären dann Benzindirekteinspritzer an sich bereits ein konstruktiver Irrweg.
      Übrigens wurde meine Theorie in dieser Form hier noch nicht erwähnt.
      Auf die Idee, dass dieser Rußeintrag ggf. auch Schuld an der Steuerkettenmisere sein könnte bin ich erst gekommen, als ich im Internet von dem starken Rußausstoß bei Direkteinspritzern (Benzinern) gelesen habe. Es gibt Fachliteratur darüber, ob und wie schädlich im Motoröl enthaltener Ruß auf die Mechanik wirkt.
      Und ja, es ist wirklich nur eine Vermutung die nicht, oder noch nicht belegbar ist. Und ja, es ist bestimmt nicht der Grund für den frühen Kettentod beim 1,2 TSI; aber vielleicht für die Kettenprobleme bei höheren Laufleistungen vieler Benzindirekteinspritzer (s. Aufzählung in meinem Thread, auch andere Hersteller sind betroffen) ; vor allem im Kurzstreckenbetrieb.
      Schade eigentlich, dass wieder einmal eine Diskussion hier abdriftet. Da sich für mich und euch aus meiner Vermutung scheinbar keine neuen Erkenntnisse gewinnen lassen, werde ich mich wieder aufs Mitlesen im Forum beschränken. Interessiert daran, wie dieser 1664 Beiträge lange Thread eines Tages endet, bin ich nämlich schon.

    • Bei dem genannten 4-Zylinder Ford

      sind öfters die Ölleitungen geplatzt, die sind aber von aussen zugänglich, also kein Problem mit Reparatur. Auch die Auspuffflanschen direkt am Motor sind oft durch die Vibrationen abgerissen worden. Damals hat sich aber keiner deshalb aufgeregt, die Autos waren alle so. Alle Paar Tausend Kilometer den Ventilspiel mit Lehre einstellen, verschiedene Stellen schmieren, war das Brot der Werkstätte. Aber die Ketten hat man garnicht gekannt, die waren immer unauffällig.

    • msbot schrieb:

      udogigahertz schrieb:

      Ausschließen tue ich konstruktive Mängel und Materialfehler bestimmt nicht. Kann man auch nicht. Zumal der von mir in meinem Beitrag zur Diskussion gebrachte schädliche Rußeintrag ins Motoröl bei Benzindirekteinspritzern eigentlich ja auch ein konstruktiver Fehler wäre. Allerdings wären dann Benzindirekteinspritzer an sich bereits ein konstruktiver Irrweg.
      Übrigens wurde meine Theorie in dieser Form hier noch nicht erwähnt.
      Auf die Idee, dass dieser Rußeintrag ggf. auch Schuld an der Steuerkettenmisere sein könnte bin ich erst gekommen, als ich im Internet von dem starken Rußausstoß bei Direkteinspritzern (Benzinern) gelesen habe. Es gibt Fachliteratur darüber, ob und wie schädlich im Motoröl enthaltener Ruß auf die Mechanik wirkt.
      Und ja, es ist wirklich nur eine Vermutung die nicht, oder noch nicht belegbar ist. Und ja, es ist bestimmt nicht der Grund für den frühen Kettentod beim 1,2 TSI; aber vielleicht für die Kettenprobleme bei höheren Laufleistungen vieler Benzindirekteinspritzer (s. Aufzählung in meinem Thread, auch andere Hersteller sind betroffen) ; vor allem im Kurzstreckenbetrieb.
      Schade eigentlich, dass wieder einmal eine Diskussion hier abdriftet. Da sich für mich und euch aus meiner Vermutung scheinbar keine neuen Erkenntnisse gewinnen lassen, werde ich mich wieder aufs Mitlesen im Forum beschränken. Interessiert daran, wie dieser 1664 Beiträge lange Thread eines Tages endet, bin ich nämlich schon.
      Wieso sollte diese Diskussion "abdriften"? Es geht doch hier um die Steuerkette beim Yeti 1,2 TSI oder nicht? Und genau da sind wir doch.

      Deine Einlassungen, dass eine Schuld oder Mitschuld am Versagen der Steuerketten die Verunreinigung des Öls bzw. des Brennraums mit Partikelrückständen (Ruß) aus dem Verbrennungsvorgang sein kann, klingen interessant, jedoch wird niemand der hier teilnehmenden Foristen dazu eine abschließende Stellungnahme geben können, das könnte allein VW selbst tun, die wissen mit Sicherheit mehr. Jedoch werden sie das nie tun, wenn überhaupt, wird man windelweich gewaschene, nichtssagende Erläuterungen, von den Werbefuzzis des VW-Konzerns hübsch aufbereitet, zu lesen bekommen. Das handhabt aber nun wirklich JEDER Konzern so.

      Und selbst wenn deine Vermutungen zutreffen würden (ich kanns nun wirklich nicht sagen, ob da was dran ist oder nicht), so müsste man das der Rubrik "konstruktive Mängel" zuschreiben, denn genau solche Veränderungen des Motorinneren nach einer Laufzeit von X, gefahren unter den Bedingungen Y innerhalb einer Zeitspanne von Z unter Benutzung der Öle mit der Freigabebezeichnung XYZ der Firmen sowienoch unter Verwendung der Kraftstoffsorten hastenichgesehen, die sollten doch bei den jahrelangen Tests zutage getreten sein, deshalb macht man ja solche Langzeittests auch unter Normalbedingungen.

      Mit anderen Worten: Die Ingenieure hätten im Laufe der Erprobung diese Rußproblematik doch aufdecken müssen, falls es sie gäbe?

      Die Motorenentwickler entwickeln ja laufend an neuen Motoren, zu jedem Zeitpunkt fahren VW-Fahrzeuge, äußerlich nicht unterscheidbar von ganz normalen Serienfahrzeugen, unterm Blech versehen mit noch geheimen, ganz neuen Motoren und Getrieben herum und spulen ihre Testkilometer ab, um neue Technologien zu erproben, neue Motoren zu testen usw. Das ist ein jahrelanger Prozess unter allen möglichen Bedingungen.

      Also ich glaub schon, dass die Hauptursache in nicht ganz den Vorgaben von VW entsprechenden Steuerketten plus allzu früh ausleiernden Kettenspannern zu suchen ist.

      Bei den hohen Anforderungen an die Mechanik des Innenlebens moderner Motoren (man führe sich mal vor Augen: aus 1200 cm³ holte der Käfer schlappe 34 PS, so ein TSI-Motor bringt da 105 PS! bei entsprechend noch mehr angestiegenem Drehmoment, das auch viel früher anliegt) reichen ja schon minimalste Abweichungen an Toleranzen aus, dass es zu Ausfällen kommt. Kommt nun noch schwankende Materialgüte hinzu ........


      Grüße
      Udo

    • udogigahertz schrieb:

      Bei den hohen Anforderungen an die Mechanik des Innenlebens moderner Motoren (man führe sich mal vor Augen: aus 1200 cm³ holte der Käfer schlappe 34 PS, so ein TSI-Motor bringt da 105 PS! bei entsprechend noch mehr angestiegenem Drehmoment, das auch viel früher anliegt) reichen ja schon minimalste Abweichungen an Toleranzen aus, dass es zu Ausfällen kommt. Kommt nun noch schwankende Materialgüte hinzu ........


      Hallo udogigahertz,
      die Motorleistungen die Du hier angibst kommen ja noch aus den 50 er Jahren. Wieviel PS haben denn die Diesel damals gehabt? Da dürfte man kein modernes Auto kaufen. Im Vergleich ist ein 1,2 TSI nicht "hochtouriger" wie ein 2,0 TDI mit 140 PS, nur bei den Dieseln ist es schon Normalzustand geworden und bei den Benzinern hat man erst später angefangen den Turbo in fast alle Motoren zu integrieren.
      Gruß
      Rolf
      LG Rolf

      Yetifahrer von 2009 bis 2019, TSI + TDI 4x4, jetzt steht nur noch das Yetimodell in der Vitrine, aber alle in Pazifikblau. ^^
      Seit 2018 begleitet uns noch ein Fabia III mit dem 1,0 Dreizylinder zur besten Zufriedenheit, natürlich auch in Pazifikblau.

    • 30 000 km sind sehr viel, früher war nur 5000 km üblich

      und was genau mit dem Synthetiköl passiert, wurde nicht sehr genau erläutert. Eines ist klar- die Moleküle wird durch die Mechanik zerkleinert, gemahlen, gebrochen. Damit verändern sich auch die Schmiereigenschaften. Auf sehr kleinem Radius, wie in der Kette, oder auch auf den Nocken, sind die spezifischen Drücke viel höher. Und das Öl wird nicht zur Zirkulation gezwungen, kann an der kritischen Stelle länger verweilen. Wenn dazu noch chemische Veränderungen zukommen, kann die Wirkung schwer auf längere Zeit vorausgesagt werden.
      Beim Benziner sind die chemischen Reaktionen ziemlich anders, als bei Diesel. Die Zugabe vom Alkohol oder anderen nicht mineralen Kohlenwasserstoffen kann auch Säuren als Verbrennungsprodukt erzeugen. Metalle reagieren auf so etwas ziemlich deutlich. Diese schädlichen Chemikalien werden sich im Öl über zu lange Laufzeit nur anreichern.
      Kurz, typische Testfahrten, die innerhalb von weniger Monaten viele Kilometer durchlaufen, können ganz andere Versuchsparameter haben, als langjährige Kurzfahrten mit nicht betriebswarmen Motor. Das ist auch der gute Grund, ein Auto erst nach einigen Jahren der Produktion zu kaufen, kurz vor Modellpflege. So werden auch solche erst längerfristig erkannte Erkenntnisse in den Fahrzeugbau eingehen und für eine vollständige Fehlerbeseitigung sorgen.

    • udogigahertz schrieb:

      Das ist ein jahrelanger Prozess unter allen möglichen Bedingungen.


      Hi,

      schön wäre es :rolleyes: . Bei dem heutigen Wettbewerb, der durch die computergesteuerte Konstruktion rasend schnelllebig geworden ist, leistet sich genau das heutzutage kein einziger Hersteller mehr.

      Die Versuchskaninchen sind aktuell die Endverbraucher. Da bei den Kunden des VAG Konzerns viele ihre rosarote Brille trotz mehr oder weniger intensiver Probleme mit ihrem jeweiligen Fahrzeug niemals absetzen werden und die TSI Probleme im Verhältnis zur Gesamtzulassung eher verschwindend gering sein dürften, wird sich das auch nicht annähernd auf irgendwelche Verkaufszahlen niederschlagen, die ggf. dazu geeignet wären, ein Umdenken bzgl. des Umgangs mit den betroffenen Kunden (Langzeitkulanz) bei den Verantwortlichen einzuleiten.

      Gruß, silent
      Man kann nicht alles idiotensicher machen. Immer wenn man‘s probiert, machen sie einfach bessere Idioten (geklaut von Uli G.)

    • Interessanter Thread

      Hallo Zusammen,

      Also Ich habe auch einen Yeti 1,2 tsi, 25.000 Km und noch kein Rasseln (aber was heisst das).

      Meine Meinung ist, daß die Km alleine nicht viel aussagt. Die Steuerkette kann sicherlich 100.000 Km halten, wenn diese in 1 bis 2 Jahren runtergefahren werden. Es gibt sicherlich viele Parameter, welche einen Einfluss auf die Haltbarkeit haben. z.B. Häufigkeit der Kaltstarts, Garagenfahrzeug (besser vorgewärmt), Kurzstrecken, Warmfahren, Anzahl der durchgemachten Winter = Alter des Motors in Jahren, Häufigkeit der Ölwechsel, ... .

      Ich denke das ein grosser Einflussfaktor ist, wie häufig der Motor eine Warmlaufphase durchmachen muss.

      Der TSI belastet wohl auch das Öl stärker, z.B. durch mehr Partikeleintrag = Verschleiss der Kettengelenke -- kann ich aber nicht nachweisen (stand auch schon irgendwo).

      Mein Fazit ist: Die Steuerkette wird sich wohl bei allen Fahrzeugen später oder früher bemerkbar machen, wobei immer wieder 2 Werte genannt wurden - 2-4 Jahre Motoralter und 30.000 - 50.000 Km.

      Da die Steuerkette für ein Autoleben konzipiert wurde, ist das eigentlich nicht akzeptabel.

      So was wie 100.000 Km und 10 Jahre wäre ein akzeptabler Wert für einen Steuerkettentausch.

      Ich denke auch, das es keine entgültige Lösung von VW geben wird.

      Die bisherigen Massnahmen dehnen die Perioden nur etwas und das Thema wird ausgesessen.

      Häufige Ölwechsel dehnen die Interwalle wohl auch nur etwas.

      Ich will auch erstmal einen Motor mit 5 Jahren und >50.000 Km ohne Steuerkettentausch sehen, bevor ich glaube, dass es nur Einzelfälle sind oder das die ergriffenen Massnahmen seitens VW (neue Kette, neuer Spanner) gezogen haben.

      Vilele Grüsse,

      Chris

    • Motorschaden durch defekte Steuerkette

      Hallo Zusammen,

      habe einen Yeti 1.2 TSI Automatic mit 7 Gang [lexicon]DSG[/lexicon], 4 Jahre alt, 86 000 km. Vor zwei Wochen war der Motor defekt (Aussage Händler: Steuerkette am Arsch), ein neuer Motor mußte bestellt werden. Der Anruf des Händlers bei Skoda brachte folgendes Ergebnis für mich: Vom Ersatzbeschaffungspreis des neuen Motors (4.800 € muß ich "nur" kulanzhalber n u r 1.000 € selbst zahlen, Garantie ist ja vorüber, also soll ich mich doch hierüber freuen. Weiß aber nicht, ob ich mich nun freuen soll, nur die 1000 € zu zahlen, oder ob ich moch ärgern soll über das Geschäftsgebahren von VW, wenn die doch von den fehlerhaften Steuerketten in div. VW/Skodamodellen wußte, und keine [lexicon]Rückrufaktion[/lexicon] gestartet haben. Rechtlich ist man da doch auf dem Holzweg, oder hat jemand nach so einem Fall geklagt? Dies würde mich doch brennend interessieren. Meldet Euch bei entsprechenden Erfahrungen.

      Yeti Kalle
    Dieses Forum ist ein privat betriebenes Fanprojekt und steht in keiner Verbindung zur Skoda Auto Deutschland GmbH.