Hallo in die Runde,

hier mal wieder ein kleiner Schadensbericht meines Fuhrparks. Diesmal war dran der Octavia RS mit dem 170 PS TDi Motor mit dem Kennbuchstaben CEGA!

Der Laderschaden trat wie folgt auf, nachdem der gute neue Reifen für 600 Kracher bekam, ging es ein paar Tage später auf die Autobahn. Warmer Motor pp und dann mal die Kante. Nach erreichen der 230 er Marke fing der Lader plötzlich an zu pfeiffen. Na ja junior dachte, Papa ist ja Meister der macht das schon. Das Pfeiffen hört sich ja toll an und war drinnen lauter als Außen, kein Leistungsverlust oder ähnliches.

OK fährste mal zu einem Turboinstandsetzer

atc-turbotechnik.de

War die Wahl der Firma. Diagnose Unwucht in der Turbowelle. Richtig! Wie kommt so etwas Zustande? Erklärung: Bei den VAG Modellen passiert es, das die Kurbelgehäuseentlüftung das Öl nicht richtig abscheidet. Lader Inst. und Ventildeckel erneuern. Ok das lass ich dann mal machen ;). HAt mit Folgeschäden zu tun

Und natürlich wollte ich alle Altteile haben.

Nach Abholung und Entlohnung ging ich den Altteilen ans Eingemachte. Besonders die besagte Kurbelgehäuseentlüftung war für mich von Bedeutung.

Also Multicutter und aufsägen

Der Ventildeckel brachte keine Besonderheiten mit sich. Die Ablagerungen waren gering. Die Membranen alle in Ordnung. Dann wurde die Ladergruppe beäugt. Keine Verkokungen oder sonstige Ablagerungen. Weder am Verdichterrad noch an der Turbine waren Schäden oder Spuren erkennbar. Die VTG war leichtgängig.

Um etwas mehr Sicherheit zu haben, wird ein Ölcatcher verbaut.

amazon.de/Öl-Auffangbehälter-O…fRID=9CS94P28MVPZNMNYA0T6

Er soll die Ölabscheiderate etwas erhöhen und Reserven schaffen. Bis dahin ist erst mal bei 200 Schluss.

Hehe was heißt denn Überdurchschnittlich viel?

Der CEGA Motor war mit der erste aus der CR Fraktion. Diese hatte 3 Bauteile die in Werkstätten mit Defekten auftraten. Das waren die Hochdruckpumpen, die AGR Kühlereinheit und eben der Turbolader. Das waren deutlich weniger als die Kettenschäden aber der 170 bekam eben seinen Ruf bekam, als anfällig zu gelten. Es war auch völlig egal ob es der Leasingheizer oder der ich trag mein Auto um die Ecke Benutzer war!

Vielen denen ein neuer Turbo verkauft wird, wird sehr häufig unter der Promisse der hat zu viel Spiel ein Neuer angedreht.

Wenn er anfängt zu schaben (habe ich erst einmal erlebt, ohne das der Motor Schaden nahm), dann hat er zu viel Spiel. Oder der Ölverbrauch deutlich höher wird, dann kann er zu viel Spiel haben.

Hier in meinem Fall ist eine Unwucht der Laderwelle, die übrigens sehr dünn gehalten werden um schnelles Ansprechen zu haben, die Mutmaßlich durch einen erhöhten Schuss an Ölkondensat durch die Kurbelgehäuseentlüftung hervorgerufen wurde. Ob dies an einem Defekt in der Entlüftung, erhöhten Ölstand (schließe ich aus), oder Fehlerhafter Laderregelung (es waren keine Fehler hinterlegt). Das genaue Warum bleibt leider offen und das ist für mich besonders frustrierend.

Die meisten Laderschäden die ich kenne, sind auf eindringen von Fremdteilen, Verkoken von Laderwelle oder verrußen der VTG zurückzuführen. Das Verkoken der Laderwelle kann vom Benutzer beeinflusst werden. Den Rest eher weniger. Selbst das so genannte behutsame warmfahren halte ich für irrrelevant! Es gibt Fahrzeuge die in Alpenregionen wohnen und mit kalten Motor Steigungen fahren wo der Motor von null auf sofort richtig ran muss. Auch bei Benutzern gehen die Lader nicht Reihenweise kaputt ;).

Zitat Borg Warner

Was ist schlecht für den Turbolader?90 % aller Turboladerschäden entstehen durch folgende Ursachen:

Eindringen von Fremdkörpern in die Turbine oder den Verdichter
Schmutz im Öl
Mangelnde Ölversorgung (Öldruck/Filteranlage)
Überhöhte Abgastemperaturen (Zündanlagen/Einspritzanlagen).
Diese Schäden sind durch regelmäßige Wartung vermeidbar. Bei Wartungsarbeiten, z.B. am Luftfiltersystem, ist darauf zu achten, dass kein Fremdkörper in den Turbolader gelangen kann.


Auch das Vollastabstellen wird getestet

Zitat

Start-Stop-Test

Das Temperaturgefälle im Turbolader beträgt zwischen den Gasen der heißen Turbinenseite und dem kalten Verdichtereintritt auf einer Strecke von nur wenigen Zentimetern bis zu 1000 °C. Während des Motorbetriebes kühlt das durch das Lager fließende Schmieröl das Lagergehäuse, sodass keine kritischen Bauteiltemperaturen auftreten. Nach dem Abstellen des Motors, insbesondere aus hohen Lastpunkten, kann es im Lagergehäuse zu Hitzestaus kommen, die zu einer Verkokung des Schmieröls führen können. Daher ist es wichtig, die maximal auftretenden Bauteiltemperaturen an den kritischen Stellen festzustellen, um die Lack- und Ölkohlebildung an der turbinenseitigen Lagerstelle und am Kolbenring zu vermeiden.

Nach dem Abstellen des Motors aus einem Volllastbetriebspunkt wird das Aufheizen des Turboladers gemessen. Nach einer festgelegten Anzahl von Zyklen werden die Bauteile des Turboladers untersucht. Nur wenn die maximal zulässigen Bauteiltemperaturen nicht überschritten wurden und sich keine nennenswerten Mengen von Ölkohle im Lager befinden, gilt dieser Test als bestanden.

Alles nachzulesen hier:

turbos.bwauto.com/de/products/turbochargerDevelopment.aspx

Unsere Jetta hat jetzt die 250.000 voll. Und bekommt auf der Bahn Dauerfeuer und läuft und läuft und läuft......

Ergo net immer Ängste schüren dies net gibt

Bevor der schabt kippst du schn n liter auf tausend nach.

Simeringe der war gut!

Das ist mehr mit einem Kolbenring zu vergleichen.

Abgasseitig ind den Partikelfilter Und Ansagseitig wird es verbrannt. Im schlimmsten Fall kann er darüber soviel öl ziehen das er sich totrennt. Habe ich nicht erlebt.